Qui a oublié les célèbres 205 GTi venues contrer avec succès les VW Golf du même nom ? L'histoire se répète, non avec les Golf qui ont conservé l'appellation Grand Tourisme Injection, bien que d'une manière fort bourgeoise, mais avec le public. Encore qu'une 308 GTi, années 2010 obligent, ça n'a plus grand chose de commun avec la philosophie sportive d'une bonne 205 GTi 1.9-L 130 ch !
Ainsi que l'annonce Peugeot : "La 308 GTi incarne une sportivité en accord avec son temps".
Au coeur de cette sportivité de la nouvelle Peugeot 308 GTi, le tout nouveau moteur 1.6 l THP de 200 ch, le même que le Coupé RCZ. L'association des technologies THP (turbocompresseur Twin-Scroll et injection directe d'essence) et VTi (levée variable des soupapes d'admission et déphaseurs des arbres à cames), dédie à ce moteur, exclusivement couplé à une boîte de vitesses mécanique à 6 rapports, des caractéristiques plutôt intéressantes... Alors que sa puissance maximale de 200 ch est disponible de 5 500 à 6 800 tr/min, avec un couple maximal de 275 Nm constant entre 1 700 et 4 500 tr/min, la 308 GTi est donnée par son constructeur pour une consommation de 6,9 l/100 km en cycle mixte. Soucieux du détail, Peugeot a travaillé l'acoustique de ce moteur en lui greffant une technologie "Sound System" qui accroît l'agrément sonore de la 308 GTi... Une membrane vibrante sur le tempo d'un piquage à l'admission délivre en effet une sonorité gérée et amplifiée par un conduit acoustique. Cool...
Extérieurement, la 308 GTi affiche quelques différences par rapport au reste de la gamme, histoire de marquer son genre :
- un insert aspect carbone noir brillant sous la jupe avant (spécificité France),
- un bouclier avant « Sport » issu de 308 CC,
- un bouclier arrière, au diffuseur noir Perla Nera,
- un becquet arrière, offrant une efficacité supplémentaire à haute vitesse,
- une double sortie d'échappement chromée,
- le badgeage « GTi » en latéral et à l'arrière de la carrosserie,
- des éléments intérieurs distinctifs (pédalier, repose-pied et pommeaux de levier de vitesses en aluminium, volant sport en cuir avec méplat et repose-pouces en aluminium, façade noir laqué...).
La 308 GTi sera commercialisée, en France, à partir du 10 juin 2010, au tarif de 26 900 euros, soit environ 3.241 MF XPF.
Le turbocompresseur Twin-Scroll de la 308 GTi : technique pour les initiés
Comme l'indique l'appellation « Twin-Scroll », il s'agit pour ce système de regrouper, dans le collecteur d'échappement et dans le turbocompresseur, les conduits de gaz des cylindres par paires (« twin »). Ces conduits réunissent ainsi les gaz des cylindres 1 et 4 ainsi que ceux des 2 et 3. Ces deux colonnes de gaz pulsantes débouchent ensuite dans des volutes (« scroll ») et ces flux se combinent de façon optimale directement au niveau de la turbine pour lui assurer une poussée maximale.
Cette configuration, qui sépare les gaz d'échappements jusqu'à l'entrée de la turbine, permet d'exploiter au mieux leur dynamique.Le flux des gaz d'échappement accélère la turbine jusqu'au régime de 220 000 tr/min. Elle entraîne simultanément le compresseur qui comprime l'air frais. Une soupape de décharge (Wastegate) agit au-delà d'une pression maximale de compression limitée à 1,3 bar.
Cet ensemble engendre une excellente réactivité du moteur, puisque sa mise en pression débute dès 1 000 tr/min pour atteindre le couple maximal dès 1 700 tr/min. L'avenir est à l'essence !
L'injection directe haute pression de la 308 GTi
L'injection directe permet d'associer une puissance spécifique élevée avec des basses consommations. Elle permet aussi un excellent résultat en matière d'émissions.
Une pompe haute pression à deux pistons, entraînée mécaniquement et montée en bout de l'arbre à cames d'admission, alimente les injecteurs par l'intermédiaire d'une rampe de distribution en inox.
Les injecteurs à haute pression pulvérisent le carburant directement et latéralement dans la chambre de combustion, à une pression maximale de 120 bar. Le mélange étant alors réparti de façon homogène dans la chambre, cela lui permet d'améliorer la combustion et donc d'augmenter le rendement global de ce moteur. De plus, l'injection directe contribue à diminuer la quantité de carburant incomplètement brûlé par la limitation de la proportion de carburant au contact des parois.
Ce moteur à essence suralimenté atteint le taux de compression relativement élevé de 10,5 :1.
La technologie Variable Valve and Timing Injection (VTi) pour la maîtrise de la consommation de carburant et des rejets de CO2.
Cette technologie associe un système de distribution à calage variable en continu sur les arbres à cames d'admission et d'échappement combiné à un système de levée variable des soupapes d'admission. Ce dernier (issue de la technologie VALVETRONIC du BMW Group) permet de régler graduellement la course maximale de ces soupapes en fonction de la sollicitation de la pédale d'accélérateur.
Cet ensemble permet, au final, d'améliorer le rendement thermodynamique d'un moteur essence, en abaissant significativement ses consommations (surtout dans les phases de charge partielle), donc également les émissions de CO2.
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