BMW 800 ST

Ah ! BMW... Qu'il est loin le temps du double “poum poum” de ce bon vieux flat, pourtant toujours à l'ordre du jour mais lardé aujourd'hui d'une électronique qui relègue au loin les concepts béhémistes d'antan. Pis ! Après un 4 pattes (4 cylindres) qui n'a rien d'automobile (K 1200 S et K 1200 R), ainsi qu'il en fut dans les années 80, un mono façon XT encore accomodé à toutes les sauces et les formes, voici que la marque bavaroise nous sert désormais un twin vertical... Reste un 3 pattes à la sauce de Buckingham, et la boucle sera bouclée. Plus sérieusement, la nouvelle BMW 800 ST (ou S, c'est la même, hors quelques détails d’aménagement) nous fut prêtée toute une matinée et c'est en direction du nord que les gaz furent mis...

Sur le parking de l'importateur, je suis surpris en virant sur place par l’angle de braquage relativement important de la 800 ST . Certes, rien d'un camion, mais on attendait mieux compte tenu de la nature de la moto. Enfin, du moins, moi. Faut dire que c'était ça ou le réservoir qui prenait les poignets dans les flancs. Départ. Bizarrement, d'emblée cette moto vous est familière, tant sur la position de conduite que sur la manière de la conduire. Sobrement, cette moto accepte tout et prend de l'angle sans forcer, sans jamais affoler son pilote. Pis ! elle y va toute seule ! Les "pistards de la route" connaissent cette tendance de chacun à regarder si les bords extrêmes du pneu sont atteints lors d'un périple routier, signe d'une prise d'angle maximale. Avec la 800 ST, comme elle y va toute seule, vous les atteignez presque sans forcer et sans talent particulier ou presque. La mise sur l'angle est ainsi immédiate, même sans connaissance de la moto tant la neutralité de la partie-cycle est au rendez-vous. Et c'est sans doute là qu'il faut rechercher la force de cette moto : aucun de ces particularismes, qui vous rappelle, lorsqu'on chevauche une bécane pour la première fois, qu'elle n'est pas la vôtre. Avec la ST, vous êtes sur VOTRE moto de suite. Et vous attaquez le premier col venu sans arrière-pensée. Du reste, la BMW 800 ST se conduit à la carte, selon toutes les sauces. L'avant n'engage jamais et vous vous placez sur l'angle selon votre humeur. Notons toutefois que la selle accroche un peu le postérieur pour se déhancher dans les pif paf mais la ST ne nécessite cependant pas de gymnastique particulière pour tirer la moto vers l'intérieur.

Notons toutefois que la selle accroche un peu le postérieur pour se déhancher dans les pif paf mais la ST ne nécessite cependant pas de gymnastique particulière pour tirer la moto vers l'intérieur.Vous passez très vite au simple contre-braquage ou, ce qui nous a paru encore le plus efficace compte tenu d'une protection insuffisante, couché sur le réservoir. A noter que cette moto est très à l'aise en ville et permet de se faufiler sans coup férir.

Photo en médaillon : Si la protection aux jambes est correcte et les flancs de carénage confortables et anatomiques, la bulle est trop inclinée pour offrir une protection suffisante en usage touristique. Les personnes de grande taille y seront le plus sensibles.

Nous ne vous apprendrons sans doute rien en vous disant qu'il s'agit d'un twin. Origine Rotax ! Non, pas mieux ? Bon, alors entrons dans le vif du sujet. Nous avons adoré ce bloc. Certes, pas au ralenti ou à régime réduit, où sa sonorité n'a rien de viril et se voit entachée de tout un tas de bruits mécaniques parasites (singulièrement dans le bas moteur), pas toujours très flatteurs. En revanche, dès que ça roule un peu, c'est mieux... Ou alors, on les entend plus. Ce twin vertical possède au final un caractère heureux. Amateurs de sensations fortes et de poussées d'adrénaline, ceux qui à moins de 180 ch ont le sentiment de se traîner piteusement sur la route, passez votre chemin. En revanche, ceux qui se complaisent dans le plaisir de piloter, ceux qui goûtent un moteur tonique et bourré de personnalité, ceux qui affectionnent un bouilleur vivant à tous les régimes et qui s'énerve à partir de 6 000 tr/mn pour rupter à 9 000 tr/mn (soit en zone rouge, mais il est inutile d'y accéder, le Rotax/BMW déployant tout son potentiel avant la lisière de la zone interdite), ceux qui apprécient un moteur qu'ils maîtrisent pleinement et peuvent exploiter sportivement, sans arrière-pensées, aux confins de ses limites, ceux-là deviendront vite addicts à la mécanique teutonne. Car enfin, ce moteur pousse virilement sans vous arracher les bras, mais non sans efficacité. Certes, vous serez bien relégué dans les bouts droits face aux sportives, mais avec une bonne maîtrise, il faudra aller vous chercher sur les axes secondaires... La vitesse maximale, sur un modèle non rôdé, devrait ressortir alentour de 220 km/h au compteur, mais il vous faudra un bon dégagement pour les atteindre, la moto montant certainement très vite à 180 km/h, assez vite à 200 km/h, un peu moins vite à 220 km/h.

Concession à la mode en cours, le boudin arrière fait appel à du 180,bien inutile à notre sens. La courroie crantée possèderait au minimum une durée de vie de 40 000 km. Il faut la faire contrôler tous les 10 000 km.

Le modèle de notre essai était pourvu de l'option ABS. Tel quel, le freinage avant est puissant, le frein arrière inoffensif. L'ensemble restituait cependant un freinage efficace.

Elle est insuffisante, même sur la ST, et les pilotes de grand abarit y seront sensibles. C'est surtout au niveau frontal que le bât blesse, la bulle étant très inclinée et, de toute façon, pas assez enveloppante. Seule solution : se tapir sur le réservoir pour se préserver des effets venteux. Mais il y a plus confortable en usage touristique ainsi que nous le verrons dans le chapitre suivant.

Excellent à tout point de vue, mais l'on rejoint ici un peu le chapitre précédent, en déplorant une protection perfectible. Ce même point entraîne, si l'on se tapit sur le réservoir, un inconfort morphologique au niveau des bras et du guidon légèrement relevé de la ST (la S adopte un guidon bracelet, plus en adéquation pour ce type d'exercice).

Il n’y a pas de jauge à essence sur le ST et la S. Seul un témoin de passage en réserve vous indiquera qu’il est temps de ravitailler...

La boîte ne nous a pas choqué, à tout le moins sur notre modèle, relativement à des commentaires qui furent faits chez des confrères, mais on n'eût simplement goûté une six un poil plus courte, quitte à perdre en pointe ce que l'on eût gagné en vélocité...

Ce n'est pas le physique de cette moto qui nous a fait craquer, mais ses qualités intrinsèques. On peut certes déplorer quelques détails, parmi lesquels nous retiendrons essentiellement une protection globalement insuffisante qui vient contrarier le plaisir de rouler au long cours, notamment pour les pilotes de grande taille. Mais pour le reste, cette moto devrait captiver autant le motard débutant que le motard chevronné pour qui hyper-puissance et vitesse de pointe ne sont pas des facteurs incontournables. Sans préjudice de l'ex-motard qui revient à la moto après quelques années de disette... Plus simplement, nous dirions volontiers – au risque de susciter les railleries des motards sportifs que nous connaissons trop bien – que cette moto très universelle répond à la philosophie authentique de la moto : facilité, agrément, punch et fun ! Pour nous, une vraie réussite.