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Mise en circulation

HYUNDAI IONIQ HYBRID

HYUNDAY IONIQ

L’hybride de M. Tout le monde

La Hyundai Ioniq, nouvelle berline hybride, est vraisemblablement l’une des voitures thermiques les plus écologiques actuellement commercialisée. Il n’est jusqu’à certaines de ses composantes de l’habitacle qui font appel à des matériaux d’origine végétale. Son Cx (0.24) est travaillé dans le menu détail : témoin ses volets actifs dans la calandre qui s’ouvrent ou se ferment selon les besoins afin d’amender le coefficient de pénétration dans l’air du véhicule. La Ioniq (quel nom !), pure métisse de la technologie, fait appel à deux types de motorisation. La première est thermique, un moteur à essence 1.6-L à injection directe de 105 ch. L’autre est électrique, titrant 44 ch en crête ; l’ensemble totalisant, tout décompte fait, 141 ch. Le bloc électrique peut fonctionner de manière autonome et permet d’atteindre 120 km/h en parfait silence mécanique à la Ioniq. Pour ce faire, il fait appel à une batterie Lithium-ion qui récupère l’énergie des accélérations-décélérations pour s’auto-alimenter (nous l’avons chargée de moitié au cours de notre seul essai, en multipliant les contraintes de fonctionnement). Bref ! Tout se fait sans que vous n’ayez jamais à vous occuper de rien, sinon de rouler… Ah oui ! Détail… N’oubliez pas de couper le contact à l’occasion. Si le silence est d’or, il peut aussi parfois faire oublier qu’un moteur tourne...

 

 

Moteur / Boîte de vitesses

L’affaire est simple. Vous démarrez en mode silencieux, savoir électrique, et le bloc thermique vient ensuite relever le flambeau. Concrètement, à bord, comment ça se passe ? Comme ailleurs ! Pas plus… Les deux moteurs (qui n’en font qu’un dans le mode de fonctionnement) disposent même d’un module Sport où le véhicule bénéficie de conditions de roulage plus dynamiques. Même l’asservissement de la direction devient alors plus sensible (toujours comme ailleurs !). Le tableau de bord, de manière éminemment sympathique, change d’apparence en mode Sport ; un immense compte-tours apparaît et se substitue au cadran du tachymètre qui est confiné dès lors au centre du compte-tours et à un affichage numérique...

En mode économique, le bloc reste cependant dynamique. Les poussées sont généreuses et suffisent à l’emploi au quotidien. Le mode Sport, que nous avons privilégié au cours de notre essai, affûte les sensations à bord. L’accélérateur à deux paliers permet de quantifier l’accélération. En appuyant à fond, la détente est quasi instantanée. Linéaire mais étoffée, l’accélération permet de se jouer de tout, en toute discrétion. Plutôt tonique la Ioniq, à le bien prendre. Le couple est très présent à tous les régimes. Mais ce qui ressort au premier chef, c’est qu’à aucun moment le sentiment de conduire une voiture particulière, une hybride, ne vient dresser un hiatus entre le conducteur et sa voiture.

Le quidam, s’il ne consulte pas son tableau de bord, n’en saura (presque) rien. Un grand effort d’ingénierie a été ici réalisé par les ingénieurs coréens.

17/20

Comportement routier

Une route rendue humide par une averse soudaine est venue perturber notre essai dynamique. Mais pas suffisamment pour ne pas en tirer quelques conclusions. Train avant mordant, bonne stabilité générale, direction qui durcit (légèrement) en mode Sport, précision de la trajectoire calibrée, et un moteur qui adopte le comportement d’un véhicule 100% thermique. Le mérite de la Ioniq, c’est justement de ne pas se distinguer d’une berline classique, y compris dans l’attitude à observer dans sa conduite. Pas de note pour les raisons exposées en liminaire.

17/20

HYUNDAY IONIQ HYUNDAY IONIQ
HYUNDAY IONIQ HYUNDAY IONIQ
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HYUNDAY IONIQ HYUNDAY IONIQ
HYUNDAY IONIQ HYUNDAY IONIQ

Freinage

Allumage des feux de détresse, bon feeling de la pédale, un freinage en profondeur, qui surprend davantage par son efficacité que par sa manière, avec un ABS qui maintient le véhicule au bord du blocage des roues sur route cabossée. Rien à dire de particulier, ça freine très correctement.

16/20

Habitabilité / Logeabilité

Un point d’orgue à bord de cette hybride. Les places avant ne souffrent aucun commentaire tant leur disposition à mettre à l’aise les deux ayant droits est manifeste. Nous verrons du reste qu’au niveau du confort, la position de conduite profitera à tous les gabarits. L’arrière offre un espace genoux très important, en dépit de notre configuration maximaliste (conducteur et passager arrière de 1,85 m). Nonobstant l’aérodynamisme affûté, la garde au toit reste importante. Un passager de 1.85 m effleure à peine des cheveux le pavillon. Le coffre est vaste, profond (donc un seuil de chargement plus haut placé) et accueille une roue galette (optionnelle et commandée spécifiquement en NC). Le bilan est flatteur.

17/20

Confort

Ici encore, Hyundai frappe un grand coup, à tout le moins pour les places avant qu’il nous a été données de tester. Outre une position de conduite très décontractée à la demande, ici on mettra en exergue l’excellent accoudoir, parfaitement plan et à la géographie spatiale idéale pour toutes les postures. La filtration des suspensions est bonne - supérieure à la moyenne -, et les sièges, conventionnels à l’avant dans leur assise tandis que les places arrières disposent d’une confortable banquette et d’un large accoudoir, ne déméritent en rien. Là encore le bilan est somme toute riche.

17/20

Finition / Équipement

Ambiance classique à bord, sans préjudice de cette réflexion sur le tableau de bord dont la présentation varie selon le mode cartographique choisi. Les plastiques (amortis) et les revêtements sont de bonne qualité (toujours un ton en deçà pour les plus bas), les ajustements ne varient pas. L’agrément est au rendez-vous, sans révéler de surprise.

L’équipement d’origine comprend une climatisation automatique à deux zones, un radar et une caméra de recul, un chargeur de téléphone sans fil (selon compatibilité), 6 airbags, un régulateur de vitesse, des jantes en alliage de 17”, un volant multi-fonctions, l’ABS, l’ESP, etc.

16/20

Notre avis

Cette hybride, concurrente directe de la Toyota Prius, est une authentique réussite. Son dynamisme de berline conventionnelle, son confort, son habitabilité, la garantie de sa batterie lithium (8 ans ou 200 000 km), son mode de conduite totalement transparent, sont autant d’éléments plaidant en sa faveur. On pressent de la part du conducteur la décision mûrie de faire d’une authentique hybride la voiture de M. Tout-le-monde. Sur ce chapitre, c’est quine et carton plein ! Le comportement est transparent et la gestion entièrement automatisée. De surcroît, les qualités dynamiques sont au rendez-vous. Après chacun de voir midi à sa porte, mais la Ioniq peut susciter des vocations, après tout...

ON AIME

Facilité de conduite
Agrément général
Habitabilité/Logeabilité
Tarif intéressant pour le genre
Qualité apparente
de fabrication
Look non typé
Voiture plus verte

ON AIME MOINS

Seuil de chargement coffre haut placé

Visibilité arrière, mais caméra présente

FICHE TECHNIQUE

  • MOTEUR : 4 cylindres en ligne, essence, 16 S, Injection directe électrique, 1 580 cm3 / + moteur électrique, 141 ch din à 5 700 tr/mn
  • COUPLE : 265 Nm de 1 000 à 3 500 tr/mn
  • TRANSMISSION : boîte automatique DCT à 6 rapports + séquentiel
  • POIDS (à vide) : 1 445 kg (UE) 1 370 kg (Din)
  • DIMENSIONS (hors tout) : L 4,47 m - l 1,82 m - H 1,45 m
  • RÉSERVOIR : 45 litres
  • CONSO MOYENNE (constructeur) : 3,9l/100km PRIX : 3 535 MF TTC (hors frais immatriculation) au 20/06/17
  • GARANTIE : 3 ans ou 100 000 km - Batterie moteur électrique : 8 ans ou 200 000 km, au premier terme échu.
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