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Le diesel en question : Un avenir compromis ?

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La France est Diesel. Franchouillarde, la Calédonie suit, dans une mesure relative, mais abondant dans le sens du Diesel tout-puissant. Les mêmes prérogatives furent du reste accordées au Diesel calédonien, savoir un coût au litre à la pompe plus étudié... Cette tendance fut dictée à son époque pour inciter les Français, quelle que soit leur région d’origine, à consommer Diesel. Nos constructeurs nationaux s’en sont fait les chantres et ont investi leur savoir-faire dans cette technique. Leur science en l’espèce est d’ailleurs universellement reconnue par les autres constructeurs qui n’hésitent pas à employer des moteurs français sur leurs modèles. Mais la roue tourne.

Le gouvernement calédonien, par exemple, a décidé d’appliquer une (petite) taxe complémentaire sur le gazole afin d’aider à financer le projet Néobus. Et depuis longtemps déjà on connaît les méfaits pour la santé des émanations des Diesel. Mais le fait est qu’il reste toujours meilleur marché que le carburant essence à la pompe.... Notre dessein ici n’est point de prendre parti pour une option de motorisation thermique, mais de soumettre des faits, enrobé par un jugement de réalité qui ne s’en rapporte qu’à l’énumération. Le Diesel a-t-il encore un avenir dans les territoires français? Certainement, oui. Mais des nuances se font aujourd’hui qui n’existaient pas hier.

Le danger des émanations des moteurs Diesel est-il bien réel ?

Pas besoin d’être grand clerc pour les pressentir. Restez dans votre jardin et que passe un véhicule Diesel, vous allez pleurer misère si les vents porteurs ont le malheur de transporter les effluves jusqu’aux fragiles muqueuses de vos narines...

Longtemps niées (on se demande pourquoi ?...), toxiques pour les poumons, une étude française - et c’est nouveau - a révélé que les particules rejetées par le Diesel sont capables de franchir la barrière pulmonaire, réputée la première atteinte, pour attaquer le foie et sa capacité à éliminer les déchets toxiques dans notre organisme. Perturbations hormonales et déséquilibres des cellules peuvent alors engendrer des maladies chroniques. Des études sont encore en cours, non pour déterminer la véracité du danger mais pour isoler les particules influentes au niveau des cellules pulmonaires, lesquelles pourraient se voir associer à la formation éventuelle d’un cancer. Bref ! Ça ne rigole pas…

Le moteur à essence

Les constructeurs français sentent le vent tourner et se sont même associés avec des tiers pour proposer des alternatives essence crédibles (association avec BMW et Toyota, par exemple). Aujourd’hui, la tendance est à la diminution de cylindrée (“downsizing”), à l’adjonction d’un turbo à géométrie variable (TGV. Rappelons que la suralimentation est une invention française, via Renault), et à des consommations minimalistes.

À puissance égale, un moteur essence consomme désormais sensiblement la même chose qu’un moteur Diesel. Pour une puissance de 130 ch dans un segment C de berline compacte, ou même de crossover, les consommations de référence tombent souvent en deçà des 5.0 litres au cent.

Au chapitre de la fiabilité, les moteurs à essence font largement jeu égal avec les Diesel. Il n’est pas rare de voir une simple Dacia Logan break totalisant plus de 250 000 km et strictement d’origine (hors entretien périodique). Il ne s’agit ici que d’un modeste 1.6-L français... Mais voilà, l’essence, à la pompe, est toujours plus chère que le Diesel et l’espèce de conditionnement franco-francophone incite souvent à choisir le Diesel.

Un Diesel un peu bousculé en ce moment…

Rapporteur de la mission d’informations sur le Diesel auprès de l’Assemblée Nationale, Delphine Batho relate que 90% des véhicules diesel du parc français ne respectent pas les normes en vigueur en France. Soit neuf véhicules sur 10. Cet ex-ministre socialiste de l’écologie met en exergue la facilité avec lesquelles les tests de référence sont effectués, toutes choses connues mais désormais officialisés : régime moteur optimum, vitesse constante, pneus en surgonflage, pas de variations dans les régimes comme dans les directions, sources consommatrices d’énergies débranchées, lubrification avec indice de viscosité élevé pour améliorer le rendement…

Les parlementaires français sont actuellement en plein débat - si tant est que le terrorisme, les élections, etc., leur en laissent le champ, car ces messieurs n’aiment pas à être bousculés - pour sucrer les avantages fiscaux liés au Diesel.

Pas si simple à dire le vrai. Et les avancées en l’espèce seront timides. 1 centime d’euro au litre en 2016. Presque ridicule, eu égard à l’écart de prix. Une nouvelle augmentation en 2017. À cela deux bonnes raisons : comme souvent en France avec nos politiques, finalement assez peu cohérents et dont l’envergure n’égale pas tout à fait celle du condor des Andes, on incite puis on fait machine arrière sans vergogne, ce qui suscite le mécontentement. Pis ! Le Diesel, en France, reste une institution et 200 000 emplois y sont plus ou moins directement lié. En ces temps de disette économique, n’importe quel gouvernement, même incompétent, prendra un peu de recul avant de trancher.

CONCLUSION

Le Diesel est trop omnipotent pour être évincé des routes métropolitaines comme calédoniennes. La Calédonie, tous usages confondus, importe trois plus de gazole que de super sans plomb.

Les véhicules Diesel des segments supérieurs se revendent mieux que leurs pendants essence. Les nouveaux Diesel, équipés de filtres à particules, polluent moins (si tant est que l’entretien, plutôt dispendieux pour les normes Euro VI notamment, est suivi dans le temps, ce qui est rarement le cas) et le rendement dynamique des moteurs Diesel de dernière génération est proprement époustouflant. Sur le moyen terme, le Diesel risque de perdre très progressivement certains de ses avantages fiscaux. C’est du moins la tendance, appelée à durer. De surcroît, le gazole, même s’il est aujourd’hui moins cher à la pompe, coûte plus cher à fabriquer, donc à l’achat, et ses sources d’approvisionnement sont plus élitistes puisqu’on utilise essentiellement du Brent.

À terme - et nous nous garderons d’établir un calendrier car nous donnons peu dans la divination -, il est vraisemblable de penser qu’en parallèle avec la montée en puissance de certains moteurs essence plus pointus et des phénomènes d’hybridation, le ratio essence et Diesel est appelé à s’équilibrer dans les pays d’obédience francophone. La mort du Diesel, ce n’est pas pour demain. Son déclin relatif par rapport à l’essence est en revanche fort envisageable. Les constructeurs français, qui comptent parmi les plus novateurs, devraient y parer sans difficulté.

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