Retour en accueil

Type
Marque
Modele

Type
Marque
Categorie
Mise en circulation

RANGE ROVER VELAR P380 HSE First Edition

RANGE ROVER VELAR

Voici le dernier né de la gamme Range Rover. Arithmétiquement, il se positionne entre l’Evoque et le Range Sport. Bien plus près de ce dernier que de son cadet en termes de dimensions, ce qui ne laisse pas de faire dire à certains que le Velar pourra cannibaliser le Sport. Sauf qu’en gros, les motorisations du Velar s’arrêtent là où débutent celles du Range Sport. Eh oui, pas de V8 dans le nouveau Velar !

La motorisation ultime, la plus noble, sera celle de notre modèle, soit un V6 de 3.0 litres à compression. À l’autre bout, nous trouvons un 2.0 Turbo essence de 250 ch en entrée de gamme. Notre modèle d’essai est d’ores et déjà “collector” puisqu’il s’agit de la célèbre griffe First Edition, qui constitue les premiers exemplaires d’une nouvelle gamme. En route...

Moteur / Boîte de vitesses

C’est l’histoire d’un véhicule, pas donné, et dont on attend que le moteur soit à la hauteur des performances désignées par son tarif d’achat. Ce n’est pas plus compliqué. On pense forcément à cela lorsque l’on achète un tel véhicule. On se dit, très prosaïquement : “À ce prix-là…”. Mais à ce prix-là justement, ce V6 3.0-L à compresseur (P380) offre un comportement presque exemplaire (la motorisation est du reste commune au Jaguar F-Pace S, essayé précédemment). Nous passerons en revue juste après toutes les possibilités à votre disposition, mais sachez qu’en mode Sport (boîte auto ou séquentielle) et en Mode Dynamique, le Velar tire à boulets rouges, rouges et rougis par le feu qu’ils déclenchent à l’accélération.

Outre une puissance qu’il sait aller chercher tout en haut et dans le feulement caractéristique de son V6, il offre des reprises parfois presque brutales pour peu qu’on ne soit pas tendre avec le pédalier (mais essayez la brutalité sur une caisse à savon, et il ne se passera pas grand-chose !). Mais ces excès sont toujours régulés par un système de transmission intégral plutôt efficace. Le couple est dantesque, on ne se rend jamais compte de facto des bas, des mediums, des hauts régimes, car la cavalerie est présente partout et semble faire son leitmotiv de sa poussée strictement verticale. Les rapports s’enchaînent et glissent les uns sur les autres, de façon à peine sensible à dire le vrai, mais le compteur tête haute (projection sur le pare-brise) s’affole, lui, en revanche.

À bord, vous disposez de plusieurs modes d’utilisation accessibles depuis l’une des deux tablettes disposées devant vous (Terrain Response) : Confort, herbe/gravillons/neige, boue et ornières, sable, ÉCO et enfin Mode Dynamique, que nous avons privilégié pour la partie… dynamique de notre essai (Éco et Confort furent également sollicités sur cet essai purement routier). Vous pouvez apparier le mode dynamique, évidemment le plus conseillé dans cette configuration, avec le module Sport de la boîte de vitesses, soit en mode automatique, soit encore en mode séquentiel, les deux se révélant efficaces.

En résumé: un V6 extrêmement dynamique requérant la vigilance si vous souhaitez conserver votre permis, des reprises fortes, une boîte auto en mode Sport positivement réactive, un module séquentiel authentique en mode Sport (le moteur régule mais le rapport supérieur ne passe pas), plus coulant en mode Éco (le rapport supérieur passe automatiquement si vous insistez dans les tours), et un agrément extrêmement sensible.

17/20

Comportement routier

En mode Sport et cartographie dynamique, le Velar se conduit bien, vite, tout en préservant son confort. Nous ne l’avons pourtant pas épargné sur ce chapitre. Il est agile compte tenu de sa masse. Même si les suspensions restent un peu souples, l’efficacité de l’ensemble rappelle que l’on peut être massif et pas pataud pour deux sous. Dans les courbes généreuses, les pneumatiques crissent rapidement tant l’on se sent en confiance. Alors n’allez pas nous faire dire ce que nous ne voulons pas dire : ce n’est pas une berlinette. Mais attendu ce superbe gabarit, le Velar fait valoir des atouts insoupçonnés.

Ce n’est pas le meilleur à ce jeu, mais il est très bon au regard de sa masse imposante. La direction est du reste parfaitement asservie. Le seul bémol, tout bien considéré, reste la souplesse des suspensions pneumatiques qui à des rythmes très soutenus peut avouer ses limites. Mais ces limites sont hors limites avouables, à le bien prendre. Enfin, vous entendez l’esprit.

16/20

RANGE ROVER VELAR RANGE ROVER VELAR
RANGE ROVER VELAR RANGE ROVER VELAR
RANGE ROVER VELAR RANGE ROVER VELAR
RANGE ROVER VELAR RANGE ROVER VELAR
RANGE ROVER VELAR RANGE ROVER VELAR

Freinage

Beaucoup de progressivité, un freinage doux, en regard de la masse. Peu de mordant donc, mais une réelle efficacité qu’il est difficile de mesurer tant les ingénieurs ont privilégié la progressivité. En tout cas, les freinages brutaux mettent en branle un ABS à la hauteur de ce freinage élaboré : peu intrusif et discret. Au final, ce sont des impressions. Ça freine, et plutôt bien.

16/20

Habitabilité / Logeabilité

Vu le gabarit, on s’attend au meilleur. Et c’est plus que fondé lorsque l’on pose le regard sur l’aisance des deux passagers avant. Le conducteur, puisque fatalement nous conduisions, se pavane à bord en classe affaires, ou dans une forme de cockpit cocon tant il se trouve environné de commandes, tablettes et tableau de bord. La position de conduite se dessine à la commande, avec des réglages à impulsion électrique évidemment ; les accoudoirs, scindés pour le conducteur et son passager droit, recèlent chacun un mini-coffre.

Bref, en un mot comme en cent, il n’y manque que le cocktail de bienvenue pour s’y croire. À l’arrière, les passagers latéraux disposent d’un réglage électrique de l’inclinaison du dossier. Selon notre configuration standard, soit un conducteur et un passager arrière de 1,85 m, l’espace aux genoux est certes tout à fait acceptable, mais ça ne va pas au-delà comme réflexion. Autant dire qu’on s’attend à mieux.

Le coffre, a contrario, est généreux et ses dimensions ne laissent pas d’envisager des chargements importants. Il accueille par ailleurs une roue galette, mais en alliage léger.

16/20

Confort

Nous l’avons vu, la position de conduite à l’avant est sur-mesure, et presque idéale. Les sièges sont extrêmement spacieux (d’où le parallèle précédent avec les transports aériens de première classe), c’est un sentiment majeur dès que l’on est à bord. La sellerie cuir ne facilite pas le maintien en revanche compte tenu que le cuir ça glisse, forcément. Mais, de visu, rien à dire, c’est beau, clair s’agissant de notre modèle d’essai (donc un peu plus d’entretien) et le confort des suspensions à assistance pneumatique reste une référence. Le passager central à l’arrière sera un peu moins bien loti. Mais l’ensemble est d’un niveau très relevé.

17/20

Finition / Équipement

L’un des points constitutifs de ce SUV. C’est magnifique à bord, nous l’avons dit, avec cette mi-partition de noir et de blanc, cette débauche d’écrans et de notifications (on peut ne pas aimer), qui restituent presque une valorisation de l’art de savoir conduire et gérer ce vaisseau de la route. Les plastiques n’en sont plus, du moins en surface, avec un capitonnage omniprésent. Et les rares plastiques nus restants sont de belle facture. Sans être ostentatoire, le luxe est pourtant partout.

L’équipement de série est à la hauteur des prestations du véhicule : climatisation régulée avec rappel à l’arrière, sellerie cuir Windsor perforée, jantes diamantées de 22 pouces à 9 branches doubles, sièges avant à réglages électriques à 20 directions, affichage tête haute, finitions en fibre de carbone, toit panoramique coulissant, garniture de pavillon Alston Light Oyster/Ebony, volant chauffant en cuir, pare-brise chauffant, ouverture et fermeture électrique du hayon avec fonction main libre, lumière d’ambiance configurable, contrôle de la vigilance du conducteur, etc.

18/20

LA TRANSMISSION INTÉGRALE DU VELAR

La transmission à quatre roues motrices (AWD) du Range Rover Velar revendique le système dynamique de transmission intelligente (IDD). La transmission intégrale flanquée de ce système IDD optimisent en continu la répartition du couple moteur entre les roues avant et arrière afin d’assurer une motricité optimisée. En commençant généralement par une distribution 50/50 pour assurer une stabilité normative dès le premier mouvement du véhicule, le système reste toutefois capable de transférer le couple à 100 % vers l’arrière ou à 100 % vers l’avant en cas de difficulté.

Outre la suspension pneumatique adaptative, le système de contrôle de vitesse en descente (HDC), on trouve le désormais fameux système Terrain Response, un contrôle général et dynamique du véhicule que vous pouvez enclencher manuellement en fonction du revêtement que vous devez affronter.

Notre avis

Au final, lorsque l’on cède le véhicule à son légitime propriétaire, un sentiment de tristesse envahit celui qui l’abandonne. Tristesse pas uniquement matérielle. Si chacun s’accorde à dire qu’une voiture n’est qu’un tas de tôle ou d’aluminium, ou de matériaux composites, ce n’est pas que ça tout de même... Oui, enfin parce qu’avec ce raisonnement une maison n’est jamais qu’un tas de scories agrégées ! Une espèce de synergie se crée entre le conducteur et sa monture. Et le Velar, sur ce point, rend vite une séparation affligeante. D’abord parce qu’il est facile à conduire. On a donc le sentiment qu’il est et fut toujours le nôtre. Ensuite on s’y sent comme à la maison, donc pourquoi quitter sa maison ? Enfin, on s’accoutume plus facilement au luxe qu’à la misère. Et de ce train, on aime ce SUV très vite, du coup. En substance et ce seront nos derniers mots, nous dirions que ce SUV compile bien des vertus et exalte une forme de savoir-être mondain. Notre modèle d’essai culmine à 15,6MF : pas donné tout ça, mais les billets en première sont chers, tout le monde le sait !

ON AIME

Moteur/boîte efficaces et agréables
Confort Pullman
Position de conduite
Coffre
Présentation générale
Finition très relevée
Épure séduisante
Agrément sensible

ON AIME MOINS

Habitabilité aux genoux inférieure aux attentes
Sellerie cuir glissante

FICHE TECHNIQUE

  • MOTEUR : 6 cylindres en V, 3.0-L surcompressé essence, 24S, 380 ch à 6 500 tr/mn, 350 Nm à partir de 3 500 tr/mn
  • TRANSMISSION : 8 vitesses automatique + séquentiel - 4x4
  • DIMENSIONS (hors tout) : L 4,803 m - l 2,032 m - H : 1,665 m
  • POIDS (à vide) : env. 1 884 kg 
  • RESERVOIR : 63 litres
  • CONSO MOYENNE (constructeur) : env. 9,4 l/100 km
  • CONSO VILLE : 12,7 l/100 km
  • CONSO ROUTE : 7,5 l/100 km
  • VITESSE MAXI : 250 km/h
  • PASSAGE DE GUÉ : 650 mm
  • GARDE AU SOL : 251 mm
  • VOLUME COFFRE : 673 l PRIX : 15.6 MF (au 01.12.2017)
  • GARANTIE : 3 ans ou 100 000 km.
Note des utilisateurs: / 0
MauvaisTrès bien 
Consulter tous les articles de la rubrique Essais